使用成本每公里11块，城市轨道交通还有什么存在的必要？

当一条地铁线路的建设和运营成本被一笔笔摊开计算，城市轨道交通究竟是在为城市造福，还是在给地方财政埋雷？那些客流稀少、靠补贴续命的线路，还有没有继续存在、甚至继续扩建的必要？ 近来，西南地区的地方财政和平台公司频频传出“缺钱”的消息。先是贵州在省级层面公开表示，单靠自身力量化解债务已经基本没有希望，几乎等于直接承认“没钱了”。 一个省份公开表示还不上，让不少人感到震惊。没过多久，它的邻居也出了状况，这次是昆明，具体说是昆明地铁。 根据昆明地铁公布的财务报告，集团当前资金处于短缺状态，支付给员工的薪酬大幅减少，多个网络平台上也流传着拖欠员工工资的说法。最引人注意的是现金的变化：2021年底，昆明地铁账上还有31.14亿元，如今只剩下大约1亿元。 省会城市的地铁公司如果真走到破产那一步，很多人恐怕难以想象。 亏损的城市地铁远不止昆明一家。呼和浩特地铁同样亏得一塌糊涂，乌鲁木齐恐怕也难逃亏损。 问题在于，如果一个地方的地铁公司真的赔光了，最后由谁来兜底？国家此前明确表态过，“谁的孩子谁抱走”，中央不会兜底。 那么一旦违约，该怎么办？这就引出了长期存在的城投信仰问题。 有数据显示，中国地方债规模约为65万亿元，实际数额可能还不止这些。从政府举债的逻辑看，借钱时往往并没有打算真正还清，而是靠拉长期限、借新还旧，再借助物价上涨，让债务逐渐被通胀稀释。 等到慢慢收回时，到手的多半只是利息，本金的实际价值早已缩水，这和个人借款完全是两回事。 这也是为什么很多人担心美国国债规模不断攀升、政府一再停摆，其实并没有想象中那么危险，美国借钱时也未必想着要还。中国地方政府的债务在一定程度上与之类似。 但债务能滚动，并不意味着任何投资都可以不计成本，一旦现金流断裂，风险会最先落到具体企业和员工身上。 西南地区接连出现这类问题，至少说明这些地方过去的发展走进了一个比较大的误区，其中最大的问题就是没有量力而行。 不可否认，许多地方的发展确实需要基础设施先行，“要想富，先修路”有它的道理，规划也需要超前眼光，不能只看眼前，还要考虑城市未来的扩张和需求。 但过去那套模式，即先把路修起来、做好“三通一平”、在平地上造一座新城，然后GDP上去、收入上去、房价上去、皆大欢喜，在今天的经济形势和人口形势下，是否依然行之有效？这是值得认真反思的。 轨道交通动辄数百亿的投入，恰恰是检验这套逻辑最直接的标本。 昆明修了六条地铁，去年5号线贯通。5号线每公里造价超过8亿元，虽然比不上北上广深，但对昆明自身的财力来说已经非常昂贵。 从经营数据看，2022年昆明地铁营业收入比2021年减少了26%，账面上却实现了7935万元的净利润，原因只有一个：政府补贴。 这笔补贴高达9.75亿元。也就是说，如果没有政府输血，昆明地铁仅这一年就要亏损将近10亿元。数据并不复杂，却足以说明问题：所谓盈利，只是财政资金转了一道手，地铁自身的造血能力远远不足以覆盖开支，一旦地方财政吃紧，这条输血管道随时可能变细。 放眼全国，这种“入不敷出”并非个例。根据中国城市轨道交通协会发布的《2024年度城市轨道交通效能评价指标分析报告》，2024年全国城轨交通单位运营成本均值为每乘次每公里1.696元，而收支比均值只有49.698%。 换句话说，平均而言，城轨的运营收入只能覆盖一半左右的成本。 这还只是运营层面的账，尚未计入动辄每公里数亿元的建设投入和随之而来的利息负担。若把这些成本一并摊到每一位乘客、每一公里的出行上，乘客刷卡支付的那几块钱票价，与真实成本之间的差距会更加惊人，剩下的窟窿只能由财政和债务来填。 能挣钱的城市地铁屈指可数，大约只有五六个。深圳地铁之所以盈利，是因为它与其说是一家地铁公司，不如说是一家体量巨大的地产商，还是万科的大股东，依靠地产开发反哺轨道运营。再看北京地铁，每年的亏损堪称天文数字，连一线城市都难以单靠票款维持。 对昆明地铁来说，最直接的增收手段是涨价，但票价关系民生，不能轻易上调。于是只能在支出端想办法，各种压降开支，首当其冲的就是员工薪酬。2021年，昆明地铁支付给员工的薪酬为8.31亿元，2022年降至7.55亿元，压缩的趋势已经相当明显。 季度数据更加直观：2022年第一季度，员工薪酬支出还有2.17亿元，到今年第一季度只剩1.09亿元，几乎腰斩。 对身在其中的员工而言，工资、奖金、福利和社保加在一起，收入本来就不算高，如今再被大幅压缩，生活压力可想而知，这也是欠薪传闻不断发酵的背景。 那么，昆明真的需要这么多地铁吗？不可否认，地铁是一座城市的名片，代表着城市能级的提升，许多人也盼着自家房子变成“地铁房”从而升值。 但一座城市能不能修地铁，并不是自己说了算的。以呼和浩特为例，当初规划了很多条线路，最终只修成一小部分。 看看呼和浩特地铁的实际运营情况就会发现，这座城市真的需要地